Карта железных дорог азербайджана и ирана. Описания железных дорог зарубежных стран

Оригинал взят у mamlas в Рубежи Русского мира. Иран #3 Ж/д блокада

Ещё и

«Великий железный путь» / Иран
Что мешает построить железную дорогу из России в Иран / Проект «Рубежи "Русской Планеты"» / апрель, 2016

Несмотря на то что в поздний советский период отношения между СССР и Ираном нельзя было назвать доверительными, после распада СССР между нашими странами началась новая эпоха. Ширилось коммерческое и военное сотрудничество, Иран и Россию сближали общие геополитические интересы в регионе: совместное противостояние Турции и США на Ближнем Востоке. Когда на Россию были наложены санкции, по иронии судьбы с Ирана санкции были сняты. Сегодня есть шанс, что Россия и Иран будут не только вместе противостоять общим врагам, но и найдут новые позитивные точки для сотрудничества. Ещё об Иране и ещё в «Рубежах»



___

Министр иностранных дел Ирана Мохаммад Джавад Зариф, министр иностранных дел Азербайджана Эльмар Мамедьяров и министр иностранных дел РФ Сергей Лавров (слева направо) во время встречи / Фото: Александр Щербак

7 апреля главы МИД России, Азербайджана и Ирана провели встречу в Баку. Главным предметом обсуждения, помимо Карабаха, стал проект транспортного железнодорожного коридора между Россией и Ираном. Однако по чьей территории пойдет дорога — армянской или азербайджанской - еще предстоит решить.
По завершении трехсторонней встречи стороны обсудили ситуацию вокруг Нагорного Карабаха. Сергей Лавров призвал стороны к политическому урегулированию конфликта. Министры обсудили совместную борьбу с организованной преступностью и наркотрафиком, а также проблему Каспия.

Одной из основных тем переговоров стал проект транспортного коридора «Север-Юг». По итогам бакинской встречи Сергей Лавров сообщил, что Россия рассматривает возможность инвестиции в строительство ж/д Казвин-Решт-Астара в Иране. В свою очередь Баку выразил готовность инвестировать в строительство дороги. Главы МИД договорились дать распоряжение соответствующим ведомствам заняться вопросом.

Проект транспортного коридора «Казвин-Решт-Астара» был подписан в 2000 году между Индией, Ираном и Россией. Цель коридора — соединить Юго-Западную Азию с Северо-Восточной Европой. Однако проект по сей день так и не реализован. Причина тому - Карабах.

За роль страны-транзитера в южно-кавказском регионе на протяжении нескольких лет борются Армения и Азербайджан, которые конфликтуют из-за непризнанной Нагорно-Карабахской Республики. Учитывая тот факт, что Азербайджан уже имеет железнодорожное сообщение с Россией, которая в свою очередь связана с Прибалтикой железными путями, а также находится в более благоприятных географических условиях, республика имеет куда большие шансы стать транзитным государством коридора «Север-Юг».

Политические разногласия или высокая стоимость?

Одной из причин задержки реализации проекта являлись экономические санкции по отношению к Ирану, введенные ЕС и США (часть санкций была отменена лишь в январе 2016 года). Другая проблема состоит в том, что между Ираном и Азербайджаном существует ряд принципиальных разногласий по политическим вопросам, таким, как нерешенный правовой статус Каспийского моря, территориальные претензии Азербайджана к северо-западным иранским провинциям Восточный и Западный Азербайджан, религиозный вопрос (Тегеран неоднократно обвинял Баку в поддержке экстремизма). Между тем с Арменией у Ирана противоречий нет. Между Тегераном и Ереваном установлены крепкие, братские отношения. Не случайно бывший посол ИРИ в Армении Фархад Колейни заявлял: «Армяне и иранцы один народ в двух государствах».

Исламская Республика всячески пытается договориться о строительстве коридора именно по территории Армении. Как сообщил в начале 2016 года действующий посол Ирана в Ереване Казем Саджади, в республику прибудут иранские специалисты для изучения и оценки данного вопроса. Однако ИРИ имеет возможность оплатить лишь отрезок пути, проходящий по своей территории до границы с армянской республикой.

Таким образом, на первый план выходит финансовый вопрос. Строительство железной дороги Иран-Армения оценивается в 3,2 млрд долларов, в то время как Иран-Азербайджан - 400 млн долларов. Причиной тому является сложный рельеф Армянского нагорья. Бывший глава ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин заявлял, что товарооборот, осуществляемый по железной дороге Иран-Армения, не сможет покрыть расходы на ее строительство.

Отрезок транспортного коридора Иран-Азербайджан должен проходить через Астара (Иран)-Астара (Азербайджан). На территории Ирана потребуется строительство путей Казвин-Решт- Астара (Иран). Еще во время визита президента Азербайджана Ильхама Алиева в Тегеран 23-24 февраля текущего года президенты двух стран заявили о том, что до конца 2016 года «все станут свидетелями прорыва» в вопросе реализации проекта транспортного коридора.

Реализация проекта в равной степени необходима, как Ирану с Азербайджаном, так и России. Увеличение товарооборота принесет прибыль не только экспортерам, но и стране-транзитеру. Тем не менее окончательного решения пока не последовало. Конечно, железнодорожное сообщение Иран-Армения- более предпочтительно для РФ, так как Армения — член ЕАЭС. Кроме того, именно Армения имплементировала соглашение с Ираном о сотрудничестве с Евразийским экономическим союзом. Однако в связи с конфликтом между Грузией и Абхазией армянская железная дорога на сегодняшний день отрезана от российской. И если даже Армения и Иран согласятся использовать имеющуюся ж/д Иран-Нахиджеван-Армения, как советуют армянские эксперты, соединиться с инфраструктурой РФ не никак не получится.

Как вы наверняка знаете, Иран — богатое ресурсами государство, поэтому топливо здесь недорогое. И как следствие — транспорт в Иране тоже очень дешев. Сегодня подробно расскажу про самолеты, поезда и автобусы: какие бывают, куда можно доехать и сколько это стоит.

Еще тонна практической информации здесь:

Самолеты

Если у вас мало времени, то самолеты как раз то, что нужно. Они помогут преодолеть значительные расстояния за считанные часы, тем более цены очень радуют.

В Иране несколько авиакомпаний: национальная Iran Air с самой большой сетью маршрутов, а также Mahan Air, Aseman Airlines, Kish Airlines и многие другие, о которых до поездки я ничего не слышал. Из-за санкций самолеты в большинстве своем старые, зачастую арендованные или купленные у России, хотя в последнее время правительство стало приобретать новые модели.

Внутренних рейсов очень много, как из Тегерана в регионы, так и внутрирегиональных рейсов. По крайней мере , легко достигаются по воздуху.

Как купить билеты?

Покупать билеты лучше заранее, например на онлайн. Такая возможность появилась совсем недавно, и это очень круто. Я, например, взял билеты из Шираза в Тегеран за 30$ (это за 900 км, выбор места и горячий обед включены). Второй вариант — покупать на месте в турагентствах или офисах авиакомпаний.

Это самый популярный вид транспорта в стране — они очень дешевы и ходят во все крупные и средние города и почти все небольшие городки. Единственный недостаток — это ограничение скорости в 80 км/ч и в целом большая аварийность на дорогах из-за манеры вождения местных лихачей.

Классы

Есть два класса автобусов: VIP и mahmooly (нормальный). VIP-автобусы имеют 3 широких кресла в одном ряду, которые откидываются до комфортного, почти лежачего положения, есть кондиционер, раздают сок и булочки — в общем все, что нужно для комфортной поездки.

VIP-автобус

Нормальные автобусы чуть более старые и имеют стандартно 4 кресла в ряд и кондиционер. По цене они на 30-50% дешевле вип-басов.

Какой-то старый экземпляр

Цены на автобусы

Стоимость проезда довольно низкая — например, вип-автобус из Тегерана в Исфахан стоит 8,5$, то есть чуть больше рубля (!) за один километр.

Как купить билеты?

Перевозками занимается не один десяток автобусных компаний, поэтому на автовокзале, который здесь зовется «терминал», надо походить-поспрашивать по разным кассам нужное вам направление. Часто уже на подходе вас будут встречать зазывалы и отводить в нужное место. Я особо не заморачивался и ехал на том, что предлагали, не искал какую-то конкретную компанию.

Купить билеты можно за неделю до отправления на автовокзале, в офисе компаний в центре, в отелях.

Можете попробовать совладать с иранским сайтом (на котором в отелях вам и будут за небольшую комиссию заказывать билеты) — (только на фарси).

Между популярными туристическими городами автобусы ходят часто, вообще никаких проблем, даже в праздники уедете, а вот в небольшие городки может быть 1-2 рейса в день, и желательно купить билет за пару дней.

Поезда в Иране

Я ездил на поезде два раза: из Тегерана в и обратно. Вообще отличная штука — экономия на отеле и доставка в нужное место! Это недорогой, безопасный и комфортный способ перемещения по стране — рекомендую.

Одна ветка идет от границы с Турцией и Арменией через Тегеран по северной части страны и дальше в Мешхед. Плюс к ней еще несколько веток на юг: одна в Ахваз и дальше до Персидского залива, вторая из Тегерана через Исфахан, Язд и дальше в Бендер-Аббас к заливу. Есть ответвление на Шираз и на Керман-Захедан-к пакистанской границе.

Общая схема иранских железных дорог. Это без строящихся участков и планируемых, только фактические.

Классы

Как правило, в Иране все сидячие поезда двух классов, плюс есть еще лежачий (ghazal). Например, в удобном ночном поезде в Тебриз есть вагоны с 4-мя полками и с 6-ю полками в купе, разница в цене процентов 30%. В целом такие поезда похожи на наши, только туалет азиатский с дыркой в полу. В цену билетов на поезда первого класса входит обед или ужин, я свой проспал, так что фото нет:-)

Шестиместное купе

Цены

Полка в шестиместном купе на 12 часов пути из Тегерана в Тебриз обошлась мне в 10$, что очень дешево. Стоимость проезда из Тегерана в Исфахан 12$ за 7 часов пути.

Попутчики в поезде

Как купить билеты?

Покупать билеты на поезда лучше за день-два до поездки на ж/д вокзале или в турагентстве в центре города, хотя они начинают продаваться за 30 дней до даты поездки.

Чтобы заранее сориентироваться в ценах, загляните на официальный сайт или на более человеческий . На втором даже можно купить билеты онлайн, но дело темное…Рекомендую брать на месте, только если вы не во время Новруза собрались.

Микроавтобусы

На близкие расстояния в 3-4 часа можно встретить небольшие минибасы, конечно же все иранского производства. Они не очень комфортные, но зато дешевые, пару часов вполне можно выдержать.

Савари

Савари — это общее такси на 3-4 человек. Почти везде, где ехать не больше 3 часов, вы сможете найти такой транспорт. Их стоянки находятся около автовокзалов или на развязках, а стоимость в 2 раза выше, чем у микроавтобусов или обычных автобусов, зато намного быстрее. Чтобы найти их, просто спросите у местных «савари»и ваше направление. Я ездил так из Шираза в Марвдашт, когда ехал в .

Местный транспорт

Метро

Полноценно метро функционирует в Тегеране, там целых 7 веток и перемещаться по городу очень легко. Метро строится в Мешхеде, Исфахане, Тебризе и Ширазе, и хотя некоторые станции работают, пользоваться им неудобно. Первый и последние вагоны — только для женщин.

Автобусы

Во всех крупных городах ходят рейсовые автобусы, проезд в которых стоит 0,3-0,5$. Несколько раз меня везли бесплатно по доброте душевной. Номера и маршрут только на фарси за редким исключением, так что надо спрашивать местных, но в целом ездить можно. В автобусах такая же сегрегация по половому признаку — женщины сидят в конце автобуса.

Городской автобус в Исфахане

Такси

Такси в иранских городах дешевое, большой компанией пользоваться им очень выгодно и удобно. Существуют так называемые шаттл-такси, которые прокладывают маршрут и ездят между главными площадями и собирают по 4-5 человек.

Есть и обычное такси, называемое dar baste, то есть «закрыть дверь». Может так получиться, что вы будете ехать на общем такси, а когда все выйдут водитель спросит вас «dar baste?», что значит больше никого не берем, в таком случае придется заплатить чуть больше. Если не согласны, скажите «na dar baste», то есть не закрывая дверь.

Для примера скажу, я ехал из центра Шираза в аэропорт за 2,5$, правда ловил не на центральной улице.

На этом про способы перемещения по Ирану все. Удачных путешествий!


Объем товарооборота между экономическими гигантами - Восточной Азией и Евросоюзом - уже превысил $1 трлн. При этом затраты на транспортное обеспечение товарообмена между ними исчисляются десятками миллиардов долларов, львиная доля которых приходится на достаточно медленные морские перевозки. Этот товарообмен мог бы значительно ускориться, при наличии сквозного железнодорожного коридора от китайской границы до Турции. Но проблема в том, что в Китае, Европе и Турции, как и в близлежащем Иране, используются ж/д колеи европейского стандарта (ширина 1435 мм), в то время как в постсоветских государствах - Казахстане, Азербайджане и Грузии, по территории которых проходит путь из Китая в Европу, используется несовместимая с евроколеей железная дорога российско/советского стандарта (1520 мм). В качестве решения проблемы «несовместимости» этих железнодорожных сетей, мы обсуждаем вариант со встраиванием колей двух различных стандартов в единое четырехрельсовое железнодорожное полотно.

Учитывая, что единственный на Южном Кавказе железнодорожный пункт пересечения границы с Турцией (станция Гюмри, Армения) не действует с 1993 года, строительство железнодорожной евроколеи от турецкого Карса до грузинского Ахалкалаки можно только приветствовать. Эта дорога даст мощный импульс для более тесной интеграции Южного Кавказа в европейское экономическое и культурное пространство, а также повысит интерес к региону среди турецких и европейских инвесторов и туристов.

Железная дорога «Карс-Ахалкалаки» является не только важным региональным проектом для Грузии, Азербайджана и Турции: она также замкнет недостающее звено межконтинентального транспортного коридора, соединяющего через Казахстан, Азербайджан и Грузию крупнейшие экономические агломераты Евразийского континента - Китай и ЕС, а также, с большой вероятностью, вовлечет в работу транспортного коридора близлежащий Иран. Объем товарооборота между двумя экономическими гигантами уже превысил $1 трлн, а расходы на транспортировку товаров исчисляются десятками миллиардов долларов. В настоящее время подавляющее большинство грузов между этими крупнейшими мировыми производителями перемещается низкоскоростным морским транспортом. Этот сценарий может радикально измениться, если между Восточной Азией и Европой будет проложен сквозной скоростной железнодорожный путь, имеющий колею европейского стандарта.

Несмотря на быструю интеграцию Грузии, Азербайджана и Казахстана в мировую экономику, железные дороги на постсоветской части маршрута по-прежнему имеют российский (советский) стандарт и, следовательно, несовместимы с европейской колеей, принятой в Европе, Китае, а также Турции и Иране.

У проблемы «нестыковки» постсоветской железнодорожной сети с окружающим миром есть историко-геополитическое измерение. Строительство в Российской империи железных дорог, несовместимых с принятым в большинстве развитых стран стандартом, было мотивировано тем, что предполагаемый агрессор не смог бы использовать российские железнодорожные пути для вторжения вглубь страны. Подобные «оборонные» соображения пришлись как нельзя кстати в СССР, который вдобавок еще и отгородился от остального мира идеологическим «железным занавесом». В настоящее время географический ареал распространения колеи российско-советского образца «чудесным» образом совпадает с воображаемой эксклюзивной «зоной влияния», восстановить которую мечтают сегодняшние обитатели Кремля.

СТЫКОВКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СЕТЕЙ

К счастью, наступающая глобализация подталкивает страны-члены мирового сообщества в противоположную сторону - к минимизации любых барьеров, препятствующих перемещению людей, товаров и информации. К числу факторов, усложняющих свободный обмен, относятся несовместимые стандарты железнодорожной колеи разных стран.

Среди железных дорог мира по суммарной протяженности лидируют колеи европейского стандарта шириной 1435 мм (720 тыс. км). На втором месте с далеким отрывом идет колея российского стандарта шириной 1520 мм (около 220 тыс. км). Европейскую колею имеют железные дороги экономических лидеров мира: Китая, стран Северной Америки и Европы (за исключением постсоветских государств, а также Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии).

Идеальным решением было бы приведение всех соприкасающихся железнодорожных сетей к единому стандарту, но из-за дороговизны и политических противоречий подобная унификация в полном объеме выполнима только в отдаленной перспективе.

В нынешней мировой практике в точках, где сходятся железнодорожные пути разных стандартов, в зависимости от местных условий и технологических возможностей, используются различные решения:
замена обычного вагонного парка на вагоны, имеющие съемные колесные тележки и установка в точках «встречи» железных дорог разного стандарта оборудования для перестановки тележек одного стандарта на другой;
замена вагонного парка на технически еще более «продвинутый» - с колесной базой изменяемой ширины, которую можно в считанные минуты «перенастраивать» с одного стандарта на другой;
встраивание путей двух различных стандартов друг в друга, что позволяет составам обоих стандартов передвигаться через границы без замены колесных пар;
простая перевалка грузов из поездов одного стандарта в составы с другой шириной колесной базы в точках стыка.

Двукратная перевалка грузов или замена большей части вагонного парка, задействованного на данном маршруте, на вагоны со съемной или вариабельной колесной базой, удорожит и замедлит передвижение грузов по будущему коридору и снизит его конкурентоспособность по сравнению как с морскими перевозками, так и с его главным «сухопутным» конкурентом - российским Транссибом. Следует также учитывать, что наиболее часто производимая в мире техническая операция - смена колесных пар - в основном используется для сравнительно легких пассажирских вагонов, в то время как «переобувать» тяжелые товарные вагоны сложнее.

ОТ КИТАЯ ДО КАСПИЯ

Казахстанская часть потенциального трансконтинентального коридора с колеей российского стандарта (1520 мм) начинается от станции Достык на границе с Китаем и заканчивается у паромной переправы на Каспии в порту Актау. Казахстанские железные дороги строились в основном в советское время, главным образом для соединения месторождений полезных ископаемых, которые рассеяны по всей стране, с перерабатывающими предприятиями Сибири и европейской части России. Как следствие, они проложены преимущественно в меридиональном направлении и не приспособлены для скоростной транзитной перевозки грузов с востока на запад. Реальная протяженность железнодорожного пути между Актау и Достык почти в 2 раза превосходит гипотетическую прямую линию, соединяющую конечные пункты этого маршрута. Если Казахстан решит стать полномасштабным участником трансконтинентального коридора, ему придется проложить новую, спрямленную колею европейского стандарта между станциями Актау и Достык.

Надежды на решающий шаг в сторону увеличения пропускной способности трансконтинентального коридора появились в начале этого века, когда Казахстан объявил о планах проложить евроколею от станции Достык на границе с Китаем через Актогай, Жезказган, Бейнеу до каспийского порта Актау, с ответвлением через Туркменистан до границы с Ираном (станции Горган). Однако позже эти планы были отложены. Очевидно, что прокладка новой железной дороги «с нуля» будет дорогостоящим предприятием. Но, с другой стороны, Казахстан является одним из «экономических тигров» постсоветского пространства... Кроме того, Китай заинтересован в оптимизации этого трансконтинентального коридора и у него есть средства, чтобы стать одним из основных инвесторов этого проекта.

ЕВРОСОВМЕСТИМОСТЬ

Если Казахстан отложит прокладку евроколеи «Китай - Каспий» на несколько лет, строительство сдвоенного железнодорожного пути, соответствующего как российскому, так и европейскому стандартам, пусть даже только от турецкой границы до Каспийского моря, сможет резко активизировать грузовые и пассажирские перевозки между Южным Кавказом, Турцией и ЕС.

Если это произойдет, запуск прямых пассажирских экспрессов «Тбилиси-Стамбул-Париж» или «Баку-Стамбул-Берлин» перейдет в плоскость, гораздо более близкую к реальности. Наличие китайской евроколеи до казахстанской границы с востока и такой же евроколеи у каспийских портов на западе, может побудить Казахстан вернуться к отложенному проекту по строительству спрямленной железной дороги европейского стандарта от Китая до Каспия. Переоборудование существующих каспийских паромов под оба стандарта не составит большого труда. Более того, идея диверсификации монопольной постсоветской зоны стандарта 1520 мм может оказаться привлекательной для Казахстана, который умело балансирует между двумя евразийскими «гегемонами».

Даже если Казахстан и Азербайджан какое-то время не будут в состоянии финансировать строительство евроколеи на своих территориях, разумным решением для Грузии, тем не менее, остается прокладка комбинированной колеи от Ахалкалаки до Тбилиси. Это позволило бы растянуть во времени и сэкономить средства на переоснащение многотысячного постсоветского вагонного парка Грузии евросовместимой колесной базой, благодаря тому, что вместо грузинских вагонов для пассажирских и грузовых перевозок из Европы в Тбилиси и обратно могут быть непосредственно задействованы европейские вагоны. Такое же утверждение справедливо и для Азербайджана.

Очевидно, что рано или поздно Азербайджан и Казахстан все-таки примут решение о прокладке евроколеи по своей территории. Тогда для Грузии наиболее разумным экономическим шагом представляется продление железнолодорожного пути европейского стандарта на запад от Тбилиси до порта Поти. Густонаселенный Черноморский регион насчитывает более 200 млн. жителей - потенциальных потребителей товаров из Восточной Азии, а также потенциальных производителей товаров, которые могут быть экспортированы в Восточную Азию. Поти может заполнить нишу перевалочного терминала, распределяющего в обоих направлениях транзитные грузы Черноморского бассейна.

ТОЧКИ ПРЕТКНОВЕНИЯ

Точки стыка железнодорожных путей различных стандартов остаются «узкими местами» трансконтинентального коридора. В настоящее время, похоже, приоритет отдается внедрению вагонов со съемными колесными парами либо с перенастраиваемой шириной колесной базы. Отбросив в сторону самое медленное и трудоемкое «решение» (перевалку грузов в местах стыка различных железнодорожных путей из вагонов одного стандарта в вагоны с колесной базой другого стандарта) мы убеждаемся, что один из не самых дорогих вариантов оптимизации движения по этому маршруту - встраивание двух путей разных стандартов в единое железнодорожное полотно - практически выведен из рассмотрения.

Самый простой и давно используемый вариант встраивания путей разного стандарта друг в друга применяется для сплетения так называемых узкоколеек (шириной 1067 мм и меньше) с широкой европейской или российской колеей. Такое сплетение не требует изменения габаритов станционных сооружений, контактной сети, расширения мостов и тоннелей. Все, что требуется, - это проложить дополнительный третий рельс между двумя существующими «главными» рельсами.

Ширина подошвы рельса, в зависимости от типа, может составлять от 130 до 150 мм. Во всех случаях, когда разница между колеями превышает это значение (150 мм) плюс еще требующиеся 8-10 см для крепления рельса к шпале, встраивание дополнительного рельса в существующую колею не представляет проблем. Например, небольшой отрезок испанской железной дороги (ширина 1668 мм) от города Уэска до французской границы совмещен с евроколеей шириной 1435 мм.

Совмещение колей европейского и российского стандартов, со всего лишь 8,5-сантиметровой разницей по ширине, является более сложной задачей. Рельсовые подошвы (около 150 мм) существенно шире, чем разница между этими стандартами. Поэтому был найден другой выход: в один железнодорожный путь укладываются одновременно две пары рельсов, где, допустим, левый рельс, в паре одним из двух «внутренних», образует первую колею (например, 1520 мм), а условно правый рельс с оставшимся вторым «внутренним» образует вторую колею (1435 мм). В отличие от узкоколеек, для совмещения путей европейского и советского стандартов приходится заменять обычные шпалы (2600 мм) на новые, более длинные (2850 мм), рассчитанные на прикрепление 4 рельсов. В последнее время на некоторых маршрутах для сплетенных четырехрельсовых путей, вместо привычных бетонных шпал стали использовать железные. Они считаются более устойчивыми к поперечным сдвигам полотна (при поворотах с небольшим радиусом) и легче «подстраиваются» под четырехрельсовый путь.

По предварительным подсчетам, стоимость перешивки обычного пути на «двухстандартный» колеблется в пределах $100-150 тыс за 1 км, что составляет 10-15% от затрат на прокладку обычного «двухрельсового» пути.

В структуре цены «погонного километра» прокладываемой обычной железной дороги существенную долю занимает проектирование и трассировка. В случае «вплетения» пути другого стандарта в уже существующий, две вышеозначенные крупные статьи расходов сводятся к минимуму. Если ориентироваться на наиболее распространенные в мире бетонные шпалы, то всего лишь 25-сантиметровая разница в длине шпал между двух- и четырехрельсовыми путями позволяет оставить без изменения большинство габаритов насыпи, путевых сооружений и контактной сети.

Обычно железнодорожные компании идут на «сплетение» путей разных стандартов, когда речь идет о сравнительно коротких трансграничных железнодорожных маршрутах, преодолеваемых за считанные часы. В этом случае тратить время на замену или перенастройку колесных пар нецелесообразно. Но чем дальше от границы находится точка доставки пассажиров или груза, тем меньшую долю от суммарного времени в пути займет «переобувание» вагонов; тогда перевозчикам выгоднее менять колесные пары. Эти соображения верны, если у какой-либо «нестандартной» страны вагонный парк с заменяемой или вариабельной колесной базой накапливался десятилетиями. Но если стыковка этих своеобразных «железнодорожных гетто» с сетью наиболее распространенного в мире стандарта происходит впервые и предстоит дорогостоящее переоснащение большинства единиц многотысячного вагонного парка новой колесной базой, необходимо более углубленное изучение экономических и логистических аспектов проблемы.

Мы полагаем, что Грузия и Азербайджан могут стать местом пилотной отработки условий строительства и запуска, а в дальнейшем - примером успешной эксплуатации «сплетенного» пути на маршрутах большой протяженности. С другой стороны, после внедрения предлагаемых изменений эти две страны получат прямой выход к турецким портам Средиземного моря, а после завершения строительства ж/д тоннеля под Босфором - к сети европейских железных дорог.

Полагаем, что вслед за нашим чисто качественным анализом более пристальное внимание этой проблеме уделят экономисты, инженеры и политики.

В пятницу поезд класса люкс "Золотой орёл" умчал по-настоящему золотых путешественников из Москвы в Тегеран. Корреспондент Лайфа отправился провожать этих счастливчиков. Или безумцев? Ведь они отдали почти по 20 тыс. евро!

11 ноября 2016 года Российские железные дороги и компания Golden Eagle Luxury Trains отправили с Казанского вокзала в первый рейс поезд "Золотой орёл", которому предстоит пересечь Россию, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Иран. "Золотой орёл" можно было бы назвать "круизным поездом" или "отелем на колёсах". В комфортабельных купейных вагонах, рассчитанных всего на 50 путешественников, пассажиры проведут 14 дней, вернее ночей. Днём их ждёт экскурсионная программа.

Роскошь поездки - мягкие диваны, ванные комнаты в купе, живые цветы, сверкающие стеклом вагоны-рестораны - несколько оправдывает цену путешествия, которое обойдётся почти в 20 000 евро. Кто же те, у кого достаточно времени и денег, чтобы проехать на "Золотом орле" через пять стран, и чего они ждут от путешествия?

Статистика в одно и то же время радостна и неутешительна. Россия становится всё более привлекательной для иностранных туристов. Стены купейных вагонов "Золотого орла" украшают металлические таблички с именами пассажиров из Англии, Бразилии, Австралии, ЮАР, Америки, Тайваня. Однако пока ни одной таблички с русским именем нет. Россияне либо считают поезд слишком дорогим удовольствием, либо предпочитают другие направления.

С минуты на минуту поезд должны подать к перрону Казанского вокзала, а пока его пассажиры, слетевшиеся ради российско-среднеазиатской экзотики со всего мира, пьют шампанское в украшенных росписями и лепниной стенах вип-зала ожидания.

Я объехала весь мир: Европу, Америку, Африку! - англичанка Эдриан немолода, но элегантна. На её шее поблёскивает жемчуг. Несмотря на инвалидную коляску, своим образом она затмила и пассажиров "Золотого орла", и присутствующих представителей РЖД. - Эта поездка станет лучшей из всех! Такая удача проехать через пять стран и увидеть то, что невозможно увидеть, путешествуя самостоятельно!

На вопрос, чего она ждёт от путешествия, Эдриан вскидывает голову: "Романтика! Такое романтичное путешествие, настоящий подарок судьбы!"

Йон родом из Англии и полностью соответствует нашим представлениям о типичном англичанине: высок, неброско, но хорошо одет и очень вежлив. Как и почти все пассажиры "Золотого орла", он старше средних лет. "Я путешествую один, моя жена работает, поэтому я планирую много читать в поездке. Нет-нет, не днём. Днём я буду смотреть в окно, - смеётся он, - а вечерами, когда стемнеет, читать книги".

Похоже, все пассажиры "Золотого орла" настроились на долгий, медитативный путь через незнакомые страны. Хотя не такие уж и незнакомые, по крайней мере для части из собравшихся.

Приехавшая из ЮАР в Москву уже в шестой раз Элизабет основательно подготовилась к поездке по странам древнего Шёлкового пути.

Я много читала о тех странах, которые увижу. Мне нравится заранее узнавать об истории, людях, обычаях… Нет, вопрос безопасности меня совершенно не беспокоит! Мы с мужем и так объехали большую часть Ближнего Востока. Мы не любители коллективного туризма, но до многих мест самим просто не добраться. Уверена, это будет прекрасная поездка! - предвкушает она.

"Золотой орел" внешне мало отличается от стоящих на соседних путях составов. Но его пассажиры с радостью фотографируются на фоне синих вагонов и играющего оркестра. Для них экзотика - московская пасмурная и дождливая реальность.

В "Золотом орле" есть купе трех классов: Silver ещё недалеко ушёл в эволюции от обычных купе, правда, с мягкими диванами, плазмой, шкафом для одежды и персональным туалетом; в Gold места побольше, так что поместилась душевая кабина, Imperial - это уже полноценное жилое пространство с гостиной, кабинетом и спальней.

О том, что это не номер хорошей гостиницы, а поезд, будет напоминать лишь мерное покачивание вагона, стук колес, да и то, что горничные появляются на пороге в форменной одежде РЖД.

Комфорт в "Золотом орле" и правда на высоте. Каждая дверь открывается магнитной карточкой, около раковин приготовлены стандартные наборы гелей для душа и шампуней, в шкафу ждут владельцев халаты и тапочки, на столах приготовлена вода и, что более удивительно, водка, а для обитателей Imperial ещё и фрукты и шампанское.

Даже в поезде класса люкс вагоны персонала мало отличаются от обычных купе проводников любого российского состава. Разве что здесь гораздо чище и пассажиры не норовят выбросить мусор на пол или разбить казённые стаканы.

Однако и проводники в восторге от предстоящей поездки. Татьяна, встречающая гостей у вагона silver-класса, рассказывает, что надеется увидеть далёкие города не только из окна поезда.

Днём поезд стоит, туристы уедут на экскурсии. Мы, может быть, тоже что-то успеем посмотреть, - надеется проводница.

Она признаётся, что работать с иностранными гостями гораздо приятнее: они и вежливее, и спокойнее соотечественников.

Поезд, стилизованный под паровозы XIX века, отъезжает от перрона, обдав провожающих облаком мелкой угольной пыли. Оркестр, игравший по случаю отправления "Золотого орла", замолкает. Впереди у состава маршрут Москва - Байконур - Ташкент - Самарканд - Бухара - Хива - Ашхабад - Мерв - Мешхед - Махан - Керман - Йезд - Исфахан - Персеполь - Шираз с конечной остановкой в Тегеране.